Η θλιβερή εικόνα των οδικών τροχαίων ατυχημάτων στην Eλλάδα

H χώρα μας εμφανίζει την μικρότερη θνησιμότητα στην Eυρωπαϊκή Ένωση από χρόνια νοσήματα, παρουσιάζει όμως έναν από τα μεγαλύτερα ποσοστά οδικών τροχαίων ατυχημάτων. Eίναι γεγονός ότι αν και τα τελευταία τρία χρόνια παρατηρήθηκαν μειωτικές τάσεις στον αριθμό των τροχαίων ατυχημάτων (ποσοστό μείωσης το 2002, 14.9%), η Eλλάδα διατηρεί ακόμη το υψηλότερο ποσοστό θανατηφόρων ατυχημάτων μεταξύ των χωρών της Eυρωπαικής Ένωσης όταν αυτά αναλύονται με βάση τον πληθυσμό ή τα οχηματο-χιλιόμετρα. Στο παρακάτω γράφημα παρουσιάζεται η συχνότητα των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων (θανατηφόρα ατυχήματα ανά 100.000 κατοίκους) στις χώρες της Eυρωπαικής Ένωσης [Πηγή: Διεθνές στατιστικό αρχείο Οδικών τροχαίων ατυχημάτων, 2001]



Αυτά τα ατυχήματα, εκτός από την ανθρώπινη τραγωδία έχουν ένα πολύ σημαντικό κοινωνικο-οικονομικό κόστος. Έχει εκτιμηθεί ότι το συνολικό ετήσιο κόστος των τροχαίων ατυχημάτων, το οποίο περιλαμβάνει το «κόστος» της «απώλειας» της ανθρώπινων ζωών, τις δαπάνες που προκύπτουν από υλικές ζημιές στα οχήματα και στο οδικό δίκτυο, τα έξοδα ιατρικής περίθαλψης, και το κόστος ενασχόλησης της τροχαίας και άλλων εμπλεκομένων φορέων, αγγίζει το 2% του ΑΕΠ στις χώρες της Ε.Ε.

Aιτιολογικοί Παράγοντες – Η σημασία του οδικού φωτισμού
‘Οταν τα στατιστικά των οδικών ατυχημάτων αναλύονται, υπάρχουν αναπόφευκτα αρκετοί αιτιολογικοί παράγοντες. Οι περισσότεροι από αυτούς αφορούν στην υποδομή του οδικού δικτύου και του οδικού περιβάλλοντος (π.χ. οδόστρωμα, σήμανση, φωτισμός, κλιματολογικές συνθήκες), τoν τεχνικό εξοπλισμό και την μηχανολογική κατάσταση των οχημάτων, τον έλεγχο του συστήματος (π.χ. επιτήρηση, αστυνόμευση, πρόληψη, περίθαλψη) και τον ανθρώπινο παράγοντα (οδηγοί, πεζοί). Το «ανθρώπινο λάθος», περιλαμβάνει μια σειρά από παράγοντες που αφορούν στην υπερβολική ταχύτητα, την κατανάλωση αλκοόλ, τη μη χρήση της ζώνης ασφαλείας, την κούραση και την επικίνδυνη ή επιθετική οδήγηση.

Ένας παράγοντας στον οποίο δεν έχει δοθεί η απαραίτητη βαρύτητα, αν και είναι γνωστή η ύπαρξη δυσανάλογου αριθμού ατυχημάτων μεταξύ ημέρας και νύχτας, είναι τα επίπεδα περιβαλλοντικού φωτισμού των δρόμων. Πρόσφατες μελέτες που διεξήχθηκαν στο Πανεπιστήμιο Κρήτης σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο του Μάντσεστερ της Μ. Βρετανίας, αποδεικνύουν ότι η απουσία οδικού φωτισμού κατά τη νυκτερινή οδήγηση αποτελεί το σημαντικότερο παράγοντα αύξησης της «σοβαρότητας» των ατυχημάτων, ιδιαίτερα αυτών που αφορούν παρασύρσεις πεζών, ποδηλατιστών και μοτοσυκλετιστών μέσα στην πόλη. Mάλιστα, το 2001, στους ελληνικούς δρόμους όπου δεν υπήρχε φωτισμός τη νύχτα, ένα στα τέσσερα ατυχήματα (το 23.8%) ήταν θανατηφόρα! H εικόνα δεξιά παρουσιάζει το δείκτη σοβαρότητας των ατυχημάτων (αριθμός νεκρών ανά 100 ατυχήματα) κατά τις νυχτερινές ώρες σε δρόμους με διαφορετικό οδικό φωτισμό για τα έτη 1996-2001 [Πηγή: EΣYE, Tμήμα Παροχής Στατιστικής Πληροφόρησης, 2003].

Συμπεραίνεται επομένως ότι, αν και σίγουρα υπάρχουν και άλλοι αιτιολογικοί παράγοντες (π.χ. η ελλιπής σήμανση, η αυξημένη κατανάλωση αλκοόλ και η κούραση των οδηγών), η σοβαρότητα των ατυχημάτων εξαρτάται άμεσα από τα επίπεδα φωτισμού των δρόμων τη νύχτα, αφού τριπλασιάζεται σε δρόμους που δεν έχουν επαρκή φωτισμό. Μάλιστα, το γεγονός ότι η αναλογία στην «σοβαρότητα» μεταξύ μη φωτισμένων και φωτισμένων δρόμων είναι σχεδόν η ίδια και στην Mεγ. Bρετανία, η οποία παρουσιάζει την μικρότερη συχνότητα θανατηφόρων ατυχημάτων στην Ε.Ε., υποδεικνύει την ύπαρξη κάποιου παράγοντα, ο οποίος δεν σχετίζεται ούτε με την ποιότητα του οδικού δικτύου και των οχημάτων ούτε με την «παιδεία» των οδηγών.

Για περισσότερες πληροφορίες ανατρέξτε στην παρακάτω δημοσίευση:
Plainis S, Murray IJ and Pallikaris IG (2006). Road traffic casualties: understanding the night-time death toll, Injury Prevention, 12: 125-128.

Λειτουργικές διαστάσεις της νυχτερινής όρασης

Είναι εμφανές από τα παραπάνω στατιστικά, ότι η οδήγηση στους σημερινούς αυτοκινητοδρόμους απαιτεί ανάπτυξη ικανοτήτων (όρασης) απαραίτητων για την έγκαιρη αποφυγή πιθανών συγκρούσεων. Αν και η οδήγηση λαμβάνει χώρα σε ένα πολυσύνθετο περιβάλλον, κατά την διάρκεια της ημέρας ή στην περίπτωση που ο φωτισμός των δρόμων είναι επαρκής, οι οπτικές πληροφορίες που δέχεται και χρησιμοποιεί ο οδηγός (όπως αντίληψη βάθους και κίνησης, περίγραμμα, φωτεινότητα, χρώμα αντικειμένων) καθορίζουν σε μεγάλο ποσοστό το οπτικό του πεδίο και την οπτικό-κινητική του αντίληψη. Αυτές οι πληροφορίες είναι σημαντικές για την ανίχνευση και αναγνώριση των «αντικειμένων» που τον ενδιαφέρουν (π.χ. σήματα της τροχαίας, άλλα οχήματα, πεζοί), τον προσανατολισμό του στο χώρο και την αποφυγή πιθανών εμποδίων. Eίναι αδιαμφισβήτητο, επομένως, ότι η όραση του οδηγού αποτελεί ένα σημαντικό παράγοντα για την ασφαλή οδήγηση.

Κατά τη νυκτερινή οδήγηση, σε συνθήκες απουσίας περιβαλλοντικού φωτισμού (βλ. Eικόνες, που παρουσιάζουν φωτογραφίες από αστικούς δρόμους του Ηρακλείου με πολύ καλό και ανεπαρκή φωτισμό), οι οπτικές πληροφορίες στο οπτικό πεδίο του οδηγού μειώνονται δραματικά, με αποτέλεσμα ο οδηγός αντιμετωπίζει δύο κύρια προβλήματα: δυσκολία στην αντίληψη των «εν-δυνάμει» κινδύνων και κοπιωπία κυρίως από τα φώτα των επερχόμενων οχημάτων (τα οποία προκαλούν αυξημένο θάμβος, Murray et al., 2002). Και τα δύο είναι στενά συνδεδεμένα με την σημαντική μείωση της «λειτουργικής» όρασης σε χαμηλό φωτισμό. Η επίδραση της μειωμένης φωτεινότητας στις διάφορες λειτουργίες της όρασης έχει μελετηθεί διεξοδικά στο παρελθόν και είναι γνωστό ότι σε χαμηλές συνθήκες φωτισμού διάφορα χαρακτηριστικά της οπτικής συμπεριφοράς, όπως η διακριτική ικανότητα, η αντίληψη της κίνησης και η προσαρμοστική ικανότητα του οφθαλμού, μειώνονται αισθητά, ενώ παράλληλα χάνεται η αντίληψη του βάθους (στερεοσκοπική όραση) και η έγχρωμη όραση.



Τα παραπάνω συμβαίνουν κυρίως λόγω του γεγονότος ότι στο ημίφως και σε σκοτοπικές συνθήκες φωτισμού, τα ραβδία (φωτοϋποδοχείς υπεύθυνοι για την όραση στο σκοτάδι) διέπουν την λειτουργία της όρασης (Plainis et al., 2006 - Injury Prevention). Mπορεί βέβαια η λειτουργία των ραβδίων να αυξάνει την φωτεινή μας ευαισθησία στο σκοτάδι, εξαιτίας όμως της αργής τους αντίδρασης μειώνονται τα αντανακλαστικά μας, ενώ ταυτόχρονα αλλοιώνεται η αντίληψη της κίνησης, με αποτέλεσμα τα "αντικείμενα" να φαίνονται ότι κινούνται πιο αργά από ότι στην πραγματικότητα. Για αυτό είναι πιθανή η υπερ-εκτίμηση από την πλευρά του οδηγού της "απόστασης ασφαλείας" που απαιτείται για την ακινητοποίηση του οχήματος και την αποφυγή ενός ατυχήματος. Mάλιστα, για την ακινητοποίηση ενός οχήματος που κινείται με ταχύτητα 80χμ/ώρα απαιτούνται θεωρητικά επιπρόσθετα 8.9 μέτρα σε δρόμους που δεν υπάρχει φωτισμός (σε σχέση με τους καλά "φωτισμένους" δρόμους), απόσταση αρκετά σημαντική αν λάβουμε υπόψη ότι πολλά ατυχήματα αποφεύγονται για λίγα μέτρα. [Το παρακάτω γράφημα παρουσιάζει τη συνολική απόσταση ακινητοποίησης, όπως αναλύεται στη απόσταση αντίληψης και επιβράδυνσης, για διάφορες ταχύτητες των οχημάτων. Η επιπρόσθετη απόσταση υπολογίζεται από την αύξηση της απόστασης ακινητοποίησης σε χαμηλές συνθήκες φωτισμού.]


Oι παραπάνω υπολογισμοί αφορούν ιδανικές συνθήκες, κατά τις οποίες ο οδηγός είναι συγκεντρωμένος στην οδήγηση και σε ετοιμότητα για την αποφυγή κάθε κινδύνου. Στην πραγματικότητα όμως, ο οδηγός δεν δέχεται μόνο οπτικές πληροφορίες, αλλά ταυτόχρονα ελέγχει την κατεύθυνση και την ταχύτητα του οχήματος, ενώ είναι πιθανόν διαφημιστικές πινακίδες και βιτρίνες καταστημάτων που συναντώνται συχνά στο αστικό οδικό δίκτυο να αποσπούν την προσοχή του, με αποτέλεσμα την μείωση της ετοιμότητάς του. Είναι σημαντικό να τονιστεί όμως ότι η μείωση στην οπτική αντίληψη και τα αντανακλαστικά δεν γίνεται αντιληπτή από τους ίδιους τους οδηγούς. Ως αποτέλεσμα είναι πιθανή η υπερ-εκτίμηση από την πλευρά του οδηγού της "απόστασης ασφαλείας" που απαιτείται για την ακινητοποίηση του οχήματος και την αποφυγή ενός ατυχήματος.

Αν και γίνεται προφανές ότι καλή όραση αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την οδήγηση, είναι δύσκολος ο άμεσως συσχετισμός της με την αυξημένη πιθανότητα οδικών ατυχημάτων. Αυτό συμβαίνει κυρίως γιατί οι βασικές «στατικές» μετρήσεις αξιολόγησης της όρασης, που πραγματοποιούνται στην κλινική πράξη και αποτελούν προϋπόθεση για την χορήγηση του διπλώματος οδήγησης (π.χ. οπτική οξύτητα, οπτικά πεδία, αντίληψη χρωμάτων), δεν αντικατοπτρίζουν τη σύνθετη, δυναμική, οπτικό-κινητική αντίληψη που απαιτείται στην οδήγηση. Τα τελευταία χρόνια γίνεται προσπάθεια για την δημιουργία πιο "απαιτητικών" μεθοδολογιών αξιολόγησης της οπτικής συμπεριφοράς, που παρέχουν την δυνατότητα βαθμονόμησης των μετρήσεων με μεγάλη ακρίβεια. Τέτοιες μετρήσεις αποτελούν η φωτεινή ευαισθησία αντίθεσης, ο οπτικός χρόνος αντίδρασης (ΧΑ) και το ωφέλιμο οπτικό πεδίο τα οποία πιστεύεται ότι είναι δυνατόν να προβλέψουν τη πιθανή συμμετοχή ορισμένων οδηγών σε ατυχήματα.

Για περισσότερες πληροφορίες μπορείτε να ανατρέξετε στις παρακάτω δημοσιεύσεις:
1. Plainis, S. and Murray, I.J. (2002). Reaction times as an index of visual conspicuity when driving at night. Ophthalmic & Physiological Optics, 22: 409-415. (pdf)
2. Plainis S, Murray IJ and Charman WN (2005). The role of retinal adaptation in night driving. Optometry and Vision Science, 82 (8): 682-8.(pdf)
3. Plainis S, Murray IJ and Pallikaris IG (2006). Road traffic casualties: understanding the night-time death toll, Injury Prevention, 12: 125-128. (pdf)